Η ξαφνική παραίτηση του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου κ. Σπηλιόπουλου, στις αρχές Ιουνίου, δεν ήταν παρά μόνο η κορυφή του παγόβουνου για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο ΟΣΕ τους τελευταίους 8 μήνες. Ο αιγιώτης πρώην υφυπουργός και βουλευτής ΠΑΣΟΚ (ΚΙΝΑΛ), Κώστας Σπηλιόπουλος, αιτιολόγησε ότι η παραίτησή του προέκυψε από αδυναμία συνεργασίας με τον υπουργό Υποδομών, Κώστα Καραμανλή. Υπενθυμίζεται ότι ο κ. Σπηλιόπουλος είχε παίξει καταλυτικό ρόλο στη διαμόρφωση του σκηνικού που έκρινε το αποτέλεσμα των περσινών εκλογών στην περιφέρεια Δυτικής Ελλάδος, αφού με την κάθοδό του ωφελήθηκε ο υποψήφιος της ΝΔ, Νεκτάριος Φαρμάκης, που εξελέγη περιφερειάρχης. Πάντως, είναι γεγονός ότι ο κ. Σπηλιόπουλος δεν προχώρησε σε συνεργασία με τον κ. Φαρμάκη μετά την εκλογή του. Της ανάληψης των καθηκόντων του, ωστόσο, ακολούθησε η διαγραφή του από το ΚΙΝΑΛ. Μάλιστα, τότε είχε καταγγελθεί από τους συντρόφους του για συνεργασία με τη ΝΔ, καθώς στις περιφερειακές εκλογές είχε κατέλθει ως επικεφαλής δικού του συνδυασμού, κόντρα στο συνδυασμό του Απόστολου Κατσιφάρα, που είχε την επίσημη στήριξη του ΚΙΝΑΛ.
8 χαμένοι μήνες για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο
Με τη νέα διοίκηση που διόρισε η κυβέρνηση της ΝΔ στο σιδηρόδρομο, καμία μελέτη δεν προχώρησε. Κανένα έργο δεν ολοκληρώθηκε, καμία σοβαρή απόφαση δεν λήφθηκε. Το δίκτυο σταδιακά υποβαθμίσθηκε, με αποτέλεσμα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να διαμαρτύρεται για προβλήματα που αντιμετωπίζει και για τα οποία είναι πολύ πιθανόν να απαιτήσει αποζημιώσεις. Η γραμμή προς Αίγιο και Πάτρα καθυστερεί και οριστική απόφαση για το πώς θα διέλθει το τρένο μέσα από την πόλη της Πάτρας ακόμη δεν έχει ληφθεί. Τα έργα για την ολοκλήρωση συστημάτων τηλεδιοίκησης, ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης στον άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Σύνορα (Ειδομένη & Προμαχώνα) έχουν λιμνάσει. Έργα ώριμα για δημοπράτηση, όπως η ηλεκτροκίνηση Λάρισας – Βόλου με παραλλαγή-παράκαμψη της Νέας Ιωνίας και η ηλεκτροκίνηση Παλαιοφαρσάλων – Καλαμπάκας, δεν δημοπρατούνται, παρά τις διαβεβαιώσεις βουλευτών και διοικήσεων ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ ότι για τη δημοπράτησή τους δεν υπάρχει κανένα εμπόδιο.
Έντεκα μήνες μετά τις εκλογές, οι χειρισμοί έργων όπως το Θριάσιο Ι και Θριάσιο ΙΙ, έχουν οδηγήσει άλλους διαγωνισμούς σε βάλτωμα, άλλους σε ενδεχόμενο αδιέξοδο και άλλους στον «προθάλαμο» των Βρυξελλών, εν αναμονή των αποφάσεων για εγκρίσεις χρηματοδότησης.
Ο κεντρικός Σταθμός Λαρίσης στο κέντρο της Αθήνας παρουσιάζει εικόνα εγκαταλελειμμένου εργοταξίου. Αλλά και οι υπόλοιποι σιδηροδρομικοί σταθμοί σε όλη τη χώρα έχουν αφεθεί είτε να ερημώσουν, είτε να λειτουργούν υποστελεχωμένοι και χωρίς στοιχειώδη συντήρηση.
Η Κομισιόν έχει προειδοποιήσει από τις αρχές Μαρτίου για καθυστερήσεις, ενώ η χώρα απειλείται με την υποχρέωση επιστροφής εκατοντάδων εκατομμυρίων, αλλά και οριστική απώλεια πολύτιμων κοινοτικών πόρων. Την ίδια στιγμή, η Ελλάδα ετοιμάζεται να μεταφέρει στο επόμενο ΕΣΠΑ (διά της γνωστής μεθόδου με τα «έργα – γέφυρα») σιδηροδρομικά έργα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.
Και ενώ η χώρα περνά στη μετά Covid-19 εποχή, πληροφορούμαστε από την «Ναυτεμπορική» ότι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών «ξύπνησε» και αποφάσισε να αναλάβει δράση, με στόχο να «ξεκολλήσει» υφιστάμενους διαγωνισμούς, νέες δημοπρατήσεις και βαλτωμένα έργα που βρίσκονται στο μικροσκόπιο της Κομισιόν, ακόμη και με πιθανό ενδεχόμενο κάποια έργα να μην προκηρυχθούν από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αλλά από άλλο φορέα. Ταυτόχρονα, το Δημόσιο προχωρεί άμεσα στην υπογραφή «Συμφώνου» με τον ΟΣΕ, όπου θα περιγράφονται συγκεκριμένες υποχρεώσεις με δείκτες και επιδόσεις, μέσω ενός προσδιορισμένου προγράμματος.
Η διοίκηση των «αρίστων»
Η διοίκηση που ανέλαβε πέρυσι τον Οκτώβρη, εμπιστεύτηκε τον Οργανισμό σε συνδικαλιστές, που επεδίωξαν να αυξήσουν την επιρροή τους. Όμως αυτό φούντωσε τη δυσαρέσκεια κυβερνητικών στελεχών, που διαμαρτύρονταν ότι τον Οργανισμό, εδώ και 8 μήνες, «διοικεί» το βαθύ ΠΑΣΟΚ.
Η πρόσληψη συνταξιούχου σιδηροδρομικού τον περασμένο χειμώνα -με παράνομο τρόπο- για τη θέση του γενικού διευθυντή και η σιωπή του συνδικαλιστικού κινήματος προϊδέασε για τη συνέχεια.
Οι τοποθετήσεις τους τελευταίους μήνες στον ΟΣΕ με κομματικά κριτήρια έπεφταν βροχή, ενώ άξιοι συνάδελφοι παραγκωνίστηκαν ή μετακινήθηκαν από τη θέση τους επειδή –άκουσον, άκουσον- εργάστηκαν την τετραετία 2015-2019 προς όφελος του Οργανισμού.
Είναι γεγονός ότι τους τελευταίους 8 μήνες υπήρξε σε πλήρη εξέλιξη επιχείρηση παλινόρθωσης του συστήματος που οδήγησε τον Οργανισμό στα βράχια τα τελευταία χρόνια και μέχρι το 2015.
Η αποτυχία των «αρίστων» στον ΟΣΕ είναι μοναδική, πρωτοφανής σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα και αποτελεί βαρύ πολιτικό πλήγμα για την κυβέρνηση, σε έναν Οργανισμό η ανάπτυξη του οποίου μπορεί να φέρει επενδύσεις δισεκατομμυρίων στην εγχώρια οικονομία.
Οι μεθοδεύσεις συγκεκριμένων παραγόντων -γνωστών στους σιδηροδρομικούς- έθεταν και θέτουν τις επενδύσεις αυτές σε άμεσο κίνδυνο. Αυτή είναι η αλήθεια.
Αυτή, όμως, είναι η αντίληψη της δεξιάς και δείχνει πώς αντιλαμβάνονται το ρόλο τους στελέχη της, που διαχειρίζονται καίριες θέσεις στο ελληνικό δημόσιο. Έτσι έμαθαν επί δεκαετίες, έτσι πορεύονται. Δυστυχώς, η αριστεία στον ΟΣΕ πήγε περίπατο, όπως έχει πάει και σε πολλούς άλλους τομείς τους τελευταίους μήνες. Γιατί πολύ απλά δεν υπήρξε ποτέ αριστεία, αλλά τοποθετήσεις στενά κομματικών παραγόντων.
Έχουν αντιληφθεί κυβέρνηση και πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών τις ευκαιρίες που μπορεί να χαθούν για το σιδηρόδρομο αυτήν την περίοδο;
Οι επιπτώσεις της πανδημίας είναι τέτοιες, που δεν χωράνε άλλοι παραγοντισμοί με στελέχη, που στο παρελθόν έχουν κριθεί για την υπηρεσιακή τους ανικανότητα.
Και αν τα προβλήματα στον ΟΣΕ είναι πολλά, τότε οι ευθύνες της κυβέρνησης είναι πολύ περισσότερες, γιατί επέλεξε στελέχη που αποδείχτηκε στην πράξη ότι δεν μπορούν και παραιτήθηκαν στους 8 πρώτους μήνες.
ΠΗΓΗ: ΕΠΟΧΗ, Γιάννης Αντωνιάδης, συνταξιούχος σιδηροδρομικός, πρώην πρόεδρος της ΕΕΣΣΤΥ και πρώην μέλος του ΔΣ της ΕΡΓΟΣΕ.